在北京市区内，活跃着500辆节能与新能源汽车。这其中，有我国自主研制的20辆氢燃料电池轿车。它们与普通轿车外观别无二致，唯一不同的是，这些车“吃进”的是氢，“排出”的是氧气和能喝的纯净水，实现了真正意义上的“零排放”。
氢燃料电池轿车走出实验室，驶进奥运会场，为即将到来的北京奥运会注入绿色动力。而作为该课题北京科技奥运示范项目的负责人、同济大学教授王哲，办公地点也从上海同济大学能源汽车工程中心搬到了北京的我国第一座氢能示范园。
测试、验车、上牌、调度协调……从7月开始，王哲的工作就进入了忙碌的“奥运期”。
愿景：让未来汽车“吃”的是氢，“吐”的是水
“没想到氢燃料电池轿车发展如此迅速，更没想到它会走进奥运会”
在记者的一再要求下，终于在中关村清华永丰加氢基地见到了王哲。
氢燃料电池汽车，作为目前电动汽车研究的最高阶段，代表了未来的前沿发展方向。与所从事项目的尖端性形成对比的是，王哲却是性格平和，不善言谈。
由于第二天汽车要正式交付使用，他正带领着工作人员在临时搭建的厂房里做最后的煞尾工作。
不远处，是我国第一座车用加氢站。与加油站一样，氢贮存在地下的压缩罐里，加氢员把加氢枪放在车辆加注口上，一会儿一瓶氢就加满了。王哲说：“哪怕石油资源够用，如果汽车燃料不做改进，不节能环保，人类也会面临汽车尾气污染带来的灾难。”
“作为奥运‘绿色车队’的成员之一，这20辆氢燃料电池轿车已通过国家安全性、可靠性、耐久性等方面的严格检测，获得国家许可并上牌。”王哲向记者介绍说，其中，10辆交给北京市运输局使用，作为检查各奥运场馆“保点”出租车执行情况的公务用车，另外10辆作为科技部官员的商务用车。
“没想到氢燃料电池轿车发展如此迅速，更没想到它能够为奥运以及之后的世博会提供服务。”王哲很庆幸自己能够来到北京感受奥运的火热气氛，但更令他欣慰的是，自主创新，一路走来，快乐大于艰辛。
创业：激情燃烧的岁月
“一想到中国未来的电动汽车是出于自己之手，就无比自豪”
2000年年底，在德国奥迪公司工作了11年的高级技术经理万钢博士受科技部之邀，以首席科学家的身份回国，受聘同济大学并成立了新能源汽车工程中心，主持汽车新能源技术的研究。
万事开头难，当时，国内相关领域研究还是一片空白，人才紧缺。适时，正在同济大学做博士后的王哲，就与万钢教授等老师一起白手起家，艰苦创业。
王哲回忆说，当时包括自己在内的一批博士后研究人员期满出站，大家都觉得赶上了好机会，充满着激情，积极性很高。许多原本分到北京等外地的同学都留守上海，“因为一想到中国未来的电动汽车是出于自己之手，就无比自豪”。
最初王哲负责燃料电池轿车整车开发。燃料电池从外表上看也有正、负极，像一个蓄电池，但实质上它是一个将化学能直接转换成电能的“发电厂”，改变了传统的内燃机将热能转换为机械能驱动汽车的方式。
由于当时国内燃料电池技术还处于静态发电状态，要想把燃料电池这种大块头装在轿车上简直是天方夜谭。申请国家863课题时，评审专家开玩笑说：“只要课题组能把燃料电池动力系统装在三厢轿车上，就算完成课题了。”
“说句实话，能否完成这项前所未有的工作，心里也没底。”为此，项目启动时，王哲参与了万钢教授组织的“全球资源条件下上海市发展洁净能源汽车的资源调查和发展战略研究”课题，摸清国外技术情况、分析上海产业优势后，心中才有了数，也少走了许多弯路。
攻关、研发、协同作战……王哲至今回忆起当时每周热烈的例会讨论，仍激动不已。
转型：从科研到管理
“如果不自主研发，其中艰难体会不深”
“十五”期间，“燃料电池轿车”课题是科技部启动的“电动汽车重大科技专项”的重要内容之一。同济大学承担了“燃料电池轿车”课题后不久，王哲个人也面临着从科研人员到项目管理的转型。
2002年走上管理岗位后，王哲负责燃料电池轿车课题的总体规划、技术路线、与零部件厂商协调等多项工作。
“我以前工作很单纯，从事汽车整车开发方面的科研工作。”他坦承自己是一个性格内向的人，“而走上管理岗位后，就要与人和企业打交道，负责对外联系，方方面面，事无巨细。”为此，王哲经历了艰难的磨合。
“别人对你最多的评价是什么？”
“傻。”王哲不假思索地吐出这个字。他的处事原则就是诚实做人，与人打交道多付出点，“现在终于走顺了”。
自主创新，说来容易做来难。“不做没有切身的体会。”王哲感慨万千。
我国工业基础薄弱，创业之初，零部件厂商不是专门的汽车零部件配套厂商，不能满足车用要求，作为项目经理，王哲要做艰苦的协调工作。比如说，为整车配套燃料电池输出电压有明确的范围，但因厂商当时还没有专业的测试设备，很难发现输出电压没有达到技术要求，需要进行比较繁琐的技术沟通。最初测试一台发动机，经磨合到测试就需要数月之久。
当然，令他颇感欣慰的是，通过燃料电池轿车这个课题，也带动了中国汽车零部件厂商整体的工业水平，促进了整个产业链的形成。
“做这个项目开始就是孤军奋战。”当时自主研制燃料电池发动机需要车用空压机，国内没有零部件供应商，而国外则全面封锁这种关键技术，不对华出售相关设备和产品，研究人员也无法了解到相关资料。因此，燃料电池轿车研发团队不断地改变和尝试新的技术路线。
穷则思变，他们最终探索出一条符合中国实情、跨越式发展的创新之路。
当时通用、奔驰等汽车公司都着力开发纯燃料电池的轿车。他们没有一味跟着别人亦步亦趋。经过慎重比较分析后，他们决定采用以燃料电池发动机为主要动力源，并配以高功率的锂离子电池，这个“电—电”混合方案最大的好处就是能回收汽车下坡和制动的能量，节省能源，并提高燃料电池工作可靠性。国外燃料电池轿车刚开始走的利用汽油或甲醇在车上重整制氢以及液氢等供氢方式，同济大学直接采用压缩氢的车载供氢方式，并提出利用上海工业大量副产氢气的思路。事实证明，这些技术路线后来逐步为国外汽车公司所采用。
正是由于在燃料电池轿车动力平台、电—电混合燃料电池动力系统、高压车载储氢、工业副产氢净化等关键技术上的大胆创新，燃料电池轿车团队所开创的技术路线，也成为国外的发展方向。
竞争：与国际同行的角力
“人们常说中国汽车是一部辛酸史。但可以肯定的是，我国新能源汽车能与国际竞争对手坐在一起平等对话了”
2003年，我国第一辆拥有完全自主知识产权的国产燃料电池轿车———“超越一号”亮相第五届上海国际工业博览会。这辆车外形普通，但一开动起来，人们就会感到它与传统汽车相比，声音更轻，行驶更加平稳，转向和制动也更加轻松，即使在不开启发动机的情况下，仍可以正常使用空调。它一举获得此次盛会的创新奖。
国外花了十几年研制出来的同类产品，王哲所在的团队只用2年就完成了。
2004年6月，第二代燃料电池轿车“超越二号”问世。同年10月，“超越二号”参加了在上海举办的第六届国际洁净能源汽车必比登挑战赛，比赛要求赛车在F1赛道上完成24圈的耐久性考核，平均时速要达到70公里。
中国自主研发的产品参与国际角逐还是头一遭，王哲心里万分紧张。结果“超越二号”以5项优秀成绩崭露头角，成绩名列前茅。许多外国厂商诧异万分，简直不相信中国的新能源汽车竟在“一夜之间突然发力”。
“超越一号”、“超越二号”、“超越三号”、新一代燃料电池轿车……8年内，中国燃料电池汽车靠自主创新，按照规划追赶初期国外同行领先数十年的发展。
然而，激烈的竞争并没有结束。
“这个领域的创新日新月异。许多国家都不动声色，默默研发攻关，如果看到他们公布的数据，那就是已经非常成熟的商用技术了。”
每天早上6点45分，微曦初露。当许多人还在沉睡之时，王哲就已经在驶向办公室的路上了。一大早来到办公室，第一件事就是打开网页，看看国外电动汽车主要公司公布的最新信息。每天如此，这已经成为雷打不动的工作。
令王哲印象深刻的是，有次他去日本丰田参观混合动力汽车时，才知道该公司早在30年前就开始做这个项目了。这次考察让他感触颇深。“因此，我们做任何项目，第一件事情就是查新，而且必须提前做战略性部署。”
燃料电池轿车的研发，也是产学研联姻的成果。同济大学与上汽集团等单位共同组建了上海燃料电池汽车动力系统有限公司，依托高校和整车企业进行电动汽车动力平台的研制和整车相关技术开发，利用现有车型配置燃料电池动力平台，缩短开发时间，降低开发成本。这20辆氢燃料电池轿车，就是由整车企业牵头，通过集成最新一代氢燃料电池轿车动力系统技术平台研制而成的，与以前的样车相比，它的工程化、产品化程度更高。
“开始合作的时候，有些企业不相信国内的技术，但后来我们的成绩确实令大家刮目相看。”王哲平静的眼神中透着自信，“以前有个记者采访我，说提到中国汽车，就是一部辛酸史。但是可以肯定的是，中国的新能源汽车，起步虽然比国外晚十几年，可我们现在能和国际竞争对手坐在一起平等对话了。”
人物档案
王哲，2000年毕业于哈尔滨工业大学，获博士学位，同年进同济大学博士后流动站。现任同济大学汽车学院教授、博士生导师，同济大学新能源汽车工程中心主任助理，中国汽车工程学会电动汽车分会会员。目前，主要从事新能源汽车整车开发、整车开发管理、产品数据管理等研究工作。曾参加“十五”国家863电动汽车重大专项燃料电池轿车项目并任项目经理，承担过多项国家及上海市科委等项目，发表论文20余篇。
