我国发展燃料电池汽车应先打稳基础
2001年国家“863”计划电动汽车重大专项开始实施,国家投入8个多亿,带动企业投入共20多个亿,发展以纯电池、燃料电池、混合动力三种动力的电动车,国拨经费安排以燃料电池汽车为主。历经五年,专项结束,取得了很大进展,研制出了各种类型的多台样车,成绩不小。
但是,五年的实践也充分暴露出燃料电池的先天不足,燃料电池车辆要迈入商业化生产阶段还有很长的路要走。由于基础研究薄弱,目前我国燃料电池的寿命太短(不足1500小时),对温度、空气湿度和含硫气体等的适应能力很差,可靠性有待提高;主要材料用量大而贵(其中,进口质子交换膜每平方米数百美元);氢的储存尚无好办法(金属氢化物储氢率太低,高压罐储氢耗能太高,安全上也有问题),充氢基础设施投资巨大;车辆价格高,无法进入市场;氢气制备消耗一次能源太高,通过燃料电池转化为电能的总效率低。这些问题都要通过艰苦、长期的科技进步,反复的验证改进,才能解决。
目前国外燃料电池汽车的价格太高,燃料电池小客车大约为100万美元/辆,大客车价格约为200万美元/辆;国内如生产,价格也不会太低。如此高价格的燃料电池汽车,政府机构可能是唯一的用户,因此目前燃料电池汽车的生产、使用,都要全靠公款支撑。可见,按照我国的经济实力和工业技术水平,在近期和中期内不可能依靠氢能和燃料电池车解决排放和能源问题。
当然,在北京、上海等极少数超大城市的个别公交线上进行燃料电池公交车的长期试运行是可以的,但应主要以考验我国自行研制车辆的性能、发现问题为目标。进行考验性能的试运行,无论是小轿车,还是公共交通的大客车,车辆数量均不需太多,绝不必花几十亿搞什么“百千万”计划。
氢能技术和燃料电池汽车技术要作艰苦、长期的科技进步,当然需要投入。看来,现在国家科技部真的下了狠劲了。“863”计划先进能源技术领域2006年度计划指南中,氢能与燃料电池技术专题年度经费预算定为7500万元。“863”计划新材料技术领域2006年度计划指南中,燃料电池材料关键技术的年度经费预算又有750万元,相信“十一五”后几年内还会有经费支持。再加上自然科学基金和“973”计划等的支持,如此坚持四五个五年计划,氢能技术和燃料电池技术的发展一定大有可为。
近期我国电动车发展之我见
“十一五”863计划已经开始,科技部将投入十几亿实施“节能与新能源汽车”重大项目计划。
完全赞同最近倪维斗等十位院士的联名建议:
“这个计划的经费安排不要再以氢燃料电池为主了。氢能燃料电池的研究要作长期的打算,细水长流,切切实实地解决关键材料和关键科学技术问题,特别是将提高环境适应性、提高可靠性、大幅度延长寿命和研究低成本材料及零部件作为重点,而不要急于‘汽车换代’,更不要急于打算扩大批量生产。
‘节能与新能源汽车’重大项目计划,应以近期和中期能起‘份额’作用的汽车车种(两个左右)及其相关技术为重点,以便早日真正地、大规模地发挥‘节能与新能源’的作用。
其他各种在近5~10年左右能发挥显著作用的清洁和节能车种,在综合交通体系中也应优化配置,发挥其所长,国家科研经费要给以恰当的、不低于对氢燃料电池汽车的支持。”
除此以外,我想补充的是,纯电动汽车及混合动力车都要用蓄电池,目前多种电源正处于并驾齐驱的发展中,铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池、金属空气电池,各有问题,也各有特色。这些电池的共同特点是“充电—放电”循环的能量转换效率高达60%~80%,比目前燃料电池中“电—电解水制氢—电”循环的能量转换总效率35%左右要高出一倍左右。不言而喻,能量转换效率的巨大差距,意味着建立于以电解水制氢为主要基础上的“氢经济”是不“经济”的!因此,一,希望热心于氢能技术和燃料电池技术的人们时刻不忘目前这能量转换效率的巨大差距,找出特别廉价的制氢途径,研制出发电效率特别高的燃料电池来。二,建议国家科技部像支持燃料电池一样加大对蓄电技术研究的投入,大力推进蓄电技术发展,持续地提高比能量、安全性、比功率、性价比;应该让它们(也包括燃料电池在内)在公平的竞争中加速技术的进步,为解决我国能源问题各自作出尽量大的贡献。
上一页 1 2下一页
