不过,氢的储存和运输是最大问题。据李青表示,我国“十五”期间“863”计划结束时的重量储氢密度目标是2.2%,而这个目标在氢能车上的实用性差,因为携带1千克氢很可能需要约50千克载氢的吸附物质。而氢燃料发展的同时必然带来汽车的变革,我国的电动汽车计划也在积极推进中,该计划不仅仅是发电机的变革,而是与新能源相关的一整套技术的变革。
据介绍,北京氢能示范园使用的都是压缩气体技术,而国外一些地方,比如慕尼黑飞机场,使用液氢汽车已经有三四年时间,李青认为这是一个接受程度、标准规范化乃至一整套社会管理体系的问题。李青指出,作为高密度储存,只有液氢能达到在氢能车上使用的指标。但是,人们如果对此不熟悉就会觉得很危险,因此,要使氢能走向社会,技术要成形、规范要成熟。只有标准成熟化、规范化,才能保证系统的正常运行,才能真正推进实用化的过程。但矛盾的是,在没有大规模应用之前谁也不能将规范和标准的问题绝对具体化。李青强调说,在氢的利用中,标准很重要,我们国家也曾为了航天关键技术中氢的使用而制定标准。不过,要实现氢能的产业化,适合一般民用标准的制定和法制化还需要实践的过程,需要一步一步慢慢来。快速的标准肯定是不科学的,也是不负责任的。正如19世纪汽油的普及一样,只有通过实践才能发现问题,才能使标准不断规范,而这需要整个社会的努力。
李青认为,氢能源开发和利用方面的国际交流对整个行业来说是一个很好的机会。它建立了一个交流合作的平台,尽管此次会议在大型研究层面上的内容较多,却符合我国注重规模利用氢能源的指导思想。在能源开发和能源经济方面,国内应该多听听国外氢能研究大型高层研究计划实施的结果,从国外专家的介绍中能够感受到国际动向和先进思想,同时,这种思想碰撞产生的影响远比一个具体的计划或者方案重要。
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