据了解，针对这个软肋，我国目前正在进行技术攻关，并获得一定进展。
车用燃料电池技术过关
美国工程院预计，氢燃料电池车将在2015年在全球主要的工业发达国家批量进入市场。并凭借其技术优越性，在15年至20年之内取代现有车型，占据汽车市场主导地位。
过去十年中，本田、丰田、通用、奔驰、大众、福特等汽车制造商投入了数十亿美元用于氢能车的研发，很多成果已经达到产业化门槛。
今年4月24日，奔驰燃料电池车队到达北京，这是该车队环球旅行中的一站。5月，车队顺利返回德国，环绕地球一圈，证实了其可靠性。
宝马公司投入10多亿欧元研发经费，已经生产了100台氢内燃机车，在美国各地免费试驾。
日本生产的燃料电池车加一次氢能跑800公里，而且加一次只需几分钟，最高时速能达到180公里。
美国UTC公司研发的燃料电池汽车试运营1万小时以上，超过美国能源部制订的6000小时的商业化标准。成为燃料电池汽车产业化的重要标志。
“其实发展得很快，大约也就10年时间。”毛宗强介绍说，2000年德国制造的第一辆燃料电池车大小如同一辆救护车，却只能坐一个人，空间全部用来堆放燃料电池。但现在，燃料电池车的内部空间已经跟汽油车没有区别。同时，随着技术的进步，专家预测，如果投入批量化生产，2015年燃料电池汽车的生产成本将仅比传统汽车高20%。
不过目前这些厂商基本都停了下来。据毛宗强介绍，技术和成本都不是阻碍燃料电池车发展的难题，下一步的难点主要是基础设施建设，因此各车企都在等待。据悉，德国准备到2015年建成1000个加氢站。
明确氢能经济时间表
国际上氢能研究持续升温，国际氢能经济的时间表大致在2050年左右实现。按照美国氢能技术路线图，到2040年美国将走进“氢能经济”时代。
近年来，我国氢能研究也有一定进展。例如，太阳能直接水电解制氢和固体储氢材料已经列入“973”项目。但是，程寒松在接受《科学时报》记者采访时指出，氢能技术大规模推广应用主要有四大挑战：氢的规模制备、氢能在常温常压下的储存与运输、氢能应用技术问题、加氢站等氢能基础设施构架等。相对于其他相关能源领域的科研投入，氢能技术的投入规模还有待提高。
在应用方面，上海世博会196辆燃料电池车示范运行性能稳定，给我国燃料电池车开发增加了自信。受此鼓舞，上汽提出到2015年产业化生产1000辆燃料电池车的目标，并计划将整体成本降至50万元以下。
据记者了解，国内这个行业实际上已具备相当规模，相关企业达上百家，有较好的基础。有些企业在以燃料电池为主业的前提下，能够实现产业化，甚至能够通过卖产品赢利。
“我国氢能发展的主要阻力来自现有体制。”毛宗强说，工业界现有的加油体系将固体、气体燃料变为液体燃料使用，但经过一次转换能量大大损失，如果能直接用氢做车用燃料，效率将大大提高。
“另外就是现有利益集团的利益格局很难打破。”毛宗强说。
虽然我国目前在各级规划中并未考虑氢能，但此次香山会议也许是一个信号。据悉，此次会议集中了国内该领域的主要专家。
“我们希望以香山会议为起点，推动政府部门加大对氢能的投入，包括发改委、工信部、科技部、中国科学院、自然基金委在内的各部门应加大支持力度，同时加强政策引导，鼓励大型企业如中石油、中石化和汽车公司进入氢能领域，加速培养优秀的科学家和工程师，以尽快缩短与国外的差距。”程寒松说。
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