也许因为在混合动力车上占有先机，丰田认为燃料电池车难度甚大。在混合动力车型基础上开发的丰田FCHV氢燃料电池车2003就在加州开始租赁试用，但其130升的储氢量，实际连续行驶距离只有209公里，比汽油车和“普锐斯”的500公里和700公里相去甚远。丰田汽车燃料电池开发本部技术部长河合大洋认为:“如果连续行驶距离达不到500公里，估计无法让普通消费者接受。130升的燃料箱也根本无法安装到‘威驰’和‘花冠’等小型车上。”在2005年1月的东京“第一届国际燃料电池展”上，河合大洋表示:“2010年代前半期，必须造出能让人相信燃料电池车即将普及的车型。”
日产汽车公司从1996年就开始研发燃料电池，2002年12月开始测试的X-Trail FCV氢燃料电池车最高时速145公里，可连续行驶350公里，2004年3月批量生产，2005款又应用了自主开发的固体高分子燃料电池组和碳纤维高压液氢罐。本田的最新燃料电池车是2005款FCX，最大时速149.6公里/小时，行程322公里，每加仑燃料在城市可行驶100公里，已有20辆上路试用。马自达稍嫌保守，计划2006年在日本开始租赁RX-8氢气、汽油双燃料车。现代汽车2002年开发了Santa Fe氢燃料电池车，可连续行驶165公里，2004年12月韩国能源研究所也推出氢燃料车，可连续行驶210公里。
氢经济发展史
氢经济是个非常宽泛的概念，其实氢能源是二次能源，鉴于交通在经济中的重要地位，才出现了这样的说法。目前，氢能源系统建设投资主要来自民间，壳牌打算到2006年投资10亿美元以上，英国石油公司和埃克森-美孚等能源巨头也都有计划，此外还有全球100多家燃料电池制造商的努力。
受1973年石油危机影响，国际社会早在1974年就召开了“国际氢能经济利用会议”，成立了“国际氢能学会”（IAHE），每两年举行一次国际氢能会议，但直到90年代，各国对氢能的投资才开始回升。2000年首届“国际氢能论坛”在慕尼黑举行，2004年第二届论坛在北京举行，2003年10月，包括中国在内的14个国家成立了国际氢能经济合作组织（IPHE）。
2002年，美国能源部建立了氢、燃料电池和基础设施技术规划办公室，提出了《向氢经济过渡的2030年远景展望报告》。以环保激进著称的加州一度曾要求到2003年全州售出新车的10%是零排放汽车，今后几年将陆续投放300辆燃料电池轿车和公共汽车试用，密执安州2002年就在底特律建立了“下一代能源”工业区。
2003年，欧盟发布了氢发展构想报告和行动计划，将在4年内投资20亿美元，并创立欧洲氢燃料电池合作组织。“欧洲清洁城市运输项目计划”正为阿姆斯特丹、巴塞罗那、汉堡、斯图加特、伦敦、卢森堡、马德里、斯德哥尔摩和波尔图9个城市各安排3辆燃料电池公共汽车试用。日本从1993年起就开始实施“世界能源网络”计划，深入研究氢及其基础设施技术，希望到2020年逐步推广氢能。韩国氢燃料技术比美、日落后4～5年，因而公布了以氢为基础的经济能源政策，希望到2020年陆续投资8.43亿美元，使交通对原油的依赖减少20%。
水电和天然气丰富的挪威2003年就设立了国家氢能源委员会，目前正在斯塔万格和奥斯陆间建设500公里的氢能源公路。加拿大和巴西也都希望利用廉价水电推广氢能。人口仅28万的冰岛58%的能源和近100%的电力来自水电和地热，早在1999年就提出到2030年将率先建成氢经济，首先更换首都雷克雅未克全部公交车，到2030年将使全部机动车和渔船使用氢燃料电池。
规模问题
现在，少数激进的厂商和国家对氢经济雄心勃勃，戴-克计划到2010年生产10万辆氢燃料车，通用的胃口是100万辆，欧盟打算到2030年使氢燃料车的比例达到15%，2040年至少翻一番，而日本计划到2020年生产500万辆。但实际上，氢能源的大规模使用是一个可能需要数十年的社会经济过程，汽车、燃料和基础设施的价格相互影响，使用规模又与价格和方便程度相互制约。以可用能量单位计，目前氢比汽油贵5倍，伊斯特曼化学公司副研究员蒂姆·道西说:“如果给氢电报个价，应该是4美元/瓦。”现有氢燃料汽车的价格仍是普通汽车的10倍多，即使年产50万辆，仍有6倍差距，如果成本没有突破，至少在2030年前难以大规模产业化。
氢经济涉及的能源结构问题还必须与环保同时考虑。据丰田公司和瑞穗信息研究所对“从油井到车轮”的全程污染排放研究，制氢的电能如果来自矿物燃料，则燃料电池车的温室气体排放并不比混合动力车少，甚至还有科学家认为，大量使用氢产生的大量水蒸气反而是加剧全球变暖的因素。大规模依靠核能代价也很大，只有制氢电能来自太阳能、水能、风能或海洋能，才谈得上真正的绿色，但这些可再生能源只有在巴西和冰岛等国可望达到较高比例，美国71%的电力仍源于矿物燃料。
上一页 1 2 3 4 下一页
