张立芳说，“制氢虽然现在采用的是电解水方法，但实际上已经预留了地方，一旦‘十一五’‘863’项目竞标成功，将马上上马一套天然气重组设备，通过大规模制氢降低成本。”
记者在采访中了解到，氢气价格实际上并不比我们现在使用的汽油贵。如果利用波谷电，按4度电制1立方米氢气、每立方米相当于0.1公斤换算，平均每公斤氢气的价格在18元左右。对重量为2吨的汽车，1公斤氢气能跑150公里，比汽油还便宜。
目前，氢燃料电池汽车产业化难，首先还是在于车辆本身成本过高，氢燃料电池系统太过昂贵。北京航天动力研究所蒋凤翥研究员说，“像美国戴－克卖给北京的燃料电池大巴是180万美金，约合1500万元人民币，现在国际上的氢燃料电池系统，每千瓦价格在3000美金左右；但要真正实现产业化，氢燃料发动机每千瓦价格在30～50美元，是现有价格的1/100才比较现实。”
其次对于加氢站的建设，有专家认为，如果汽瓶问题能解决，轿车就可以不必像现在必须配备油箱再到加油站加油，只要更换氢气罐就行了，只需针对城市公交专门设立大型加氢站。但这只是一种比较理想的方式。如果建立只需一个储罐、充装加注的小型氢站，完全省掉制氢部分，这样的一个小型站投资也需600万元左右。
另外一条是出口产品的标准。柴海涛说，“中国企业在技术标准上要根据我们的优势产业制定自己适应国际化的标准，用技术标准强制性规范企业产品的出口质量和技术水平。”
第三，对于现在的汽车商而言，放弃现有生产线，重新投入建设新生产线，专门生产燃料电池汽车，这也是不现实的。蒋凤翥认为，在汽车合资企业占主流的大背景下，在中国发展民族品牌轿车的关键时期，氢燃料电池汽车确实应该成为我们大力发展的一个方向，这对中国汽车工业是一个很好的机遇。但相比美国为发展燃料电池汽车投资17亿美元的力度，我们的相关部门和企业要进一步加大投入，彻底解决核心技术问题。
此外，我们的相关部门如国家质检总局要尽快出台政策规范氢燃料市场，而我们的相关标准已经远远落后现有水平，但又没有新标准出台，这都是产业化发展过程中面临的难题。
张立芳认为，飞驰绿能在发展未来技术的同时，瞄准现在工业的需求，两者统筹结合。一方面做高科技概念，给燃料电池汽车加注氢气，提供高指标、高性能设备，另一方面同时为工业用氢提供氢气。现在工业用氢占其总使用量的50％。
他说，“推广汽车氢燃料，我们的目标是在城市公交上率先使用，5～10年实现真正的产业化。”
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